Προτεινόμενος τρόπος οδήγησης στην πίστα
Σκοπός αυτής της πρότασης δεν είναι η ανάλυση της τέλειας γραμμής στο κυνήγι το βέλτιστου χρόνου, αλλά είναι να αποτελέσει μια αρχή για ανθρώπους που δεν έχουν ξαναμπεί στην πίστα ώστε να τους βοηθήσει να βρίσκονται πιο ΄΄εντός θέματος΄΄ και να τους γλιτώσει από αρκετούς άσκοπους γύρους και τη σημαντική φθορά που θα προκαλούσαν.
Κ1-Κ2: Περνώντας από τους σηματοδότες εκκίνησης, φρενάρετε αρκετά δυνατά κατεβάζοντας συνήθως σε 2η, κρατιέστε δεξιά και καθυστερείτε λίγο να κάνετε το turn-in. Η στροφή στο σχεδιάγραμμα της πίστας φαίνεται με 2 κορυφές (Κ1-Κ2) πράγμα που δεν ανταποκρίνεται πλήρως στην αλήθεια αλλά ούτε είναι και τελείως λανθασμένο. Το λίγο καθυστερημένο αρχικό στρίψιμο που αναφέραμε πιο πάνω θα σας βοηθήσει να έχετε καλύτερη έξοδο. Προσπαθείστε να αποφύγετε το πάτημα του εσωτερικύ kerb μιας και αυτό εναι αρκετά ψηλό. Αφού περάσετε το apex, μειώστε την γωνία του τιμονιού σας και κινηθείτε ομαλά προς το εξωτερικό kerb. Είναι μία απο τις κλειστές στροφές τις πίστας, στην οποία τα υπερβολικά χιλιόμετρα στην είσοδο εύκολα μετατρέπονται σε αρκετό χάσιμο χρόνου αλλά και φθορά των ελαστικών.
Κ3-Κ4: Έχοντας αρκετή απόσταση από την έξοδο της Κ2 μέχρι την Κ3, τα δυνατότερα αυτοκίνητα θα χρειαστεί να φρενάρουν ίσως δυνατά και στιγμιαία πριν στρίψουν την πρώτη ανοιχτή αριστερή της πίστας. Η συνηθέστερη σχέση στο κιβώτιο είναι η 3η. Μιας και η έξοδος της Κ3 σημαίνει δυνατά φρένα για την δεξιά Κ4, το πως θα στρίψουμε την Κ3 εξαρτάται άμεσα από την Κ4. Χρησιμοποιώντας το χαμηλό kerb της Κ3, και εκμεταλευόμενοι την ομαλή του "έκβαση" μπορούμε να το πατήσουμε μέχρι τέλους ώστε στην έξοδο της Κ3 να μπορέσουμε να φρενάρουμε με τους τροχούς να βρίσκονται σε ευθεία θέση νωρίτερα. Για την Κ4 επιλέγουμε 2η σχέση με "διστακτικό" γκάζι στην είσοδο, και προοδευτική (και προσεκτική ειδικά για προσθιοκίνητα που δεν έχουν μπλοκέ διαφορικό) αύξηση μέχρι την έξοδο εκμεταλευόμαστε ολόκληρο το πλάτος της πίστας η οποία συχνά "τελειώνει" πιο γρήγορα απ'οτι περιμέναμε. Στην συνέχεια στην μικρή ευθεία που ακολουθεί επιταχύνουμε για την δεξιά Κ5, την γνωστή στους αγωνιζόμενους και τους συχνούς επισκέπτες της πίστας σαν "Φυστικιές" (λόγω των αντίστοιχων δέντρων που υπάρχουν σε εκείνο το σημείο).
Κ5: Αναλόγως με την κλιμάκωση του σασμάν σας, θα κατεβάσετε σε 2η (αν έχετε προλάβει να βάλετε 3η στην μικρή ευθεία ανάμεσα στην Κ4 και Κ5) ή θα στρίψετε στις "Φυστικιές" (δεξιά) με 3η. Μην κλειστείτε πολύ νωρίς μιας και με τυχόν λάθος υπολογισμό είναι επίφοβο να πατήσετε (για την ακρίβεια.. "καβαλήσετε") το άτσαλο δεξί εσωτερικό kerb με μεγάλο κίνδυνο ανατροπής, ειδικά αν δεν έχετε αρκετή εμπειρία. Από την άλλη το καθυστερημένο turn-in θα σας στερήσει την δυνατότητα να εκμεταλευτείτε όλο το πλάτος της πίστας, και το εξωτερικό kerb θα έρθει πολύ σύντομα αν η ταχύτητά σας είναι σχετικά υψηλή. Στην έξοδο της Κ5, μπορούμε να εκμεταλευτούμε το (εξωτερικό kerb) μειώνοντας λίγο την γωνία του τιμονιού μας. Μία καλή ταχύτητα εξόδου όταν ισιώνουμε τους τροχούς μας και βγαίνουμε από το kerb είναι στα 110km για ένα αυτοκίνητο που έχει στοιχειώδη προετοιμασία για την πίστα (π.χ semi-slicks). Ενδεικτική ταχύτητα φυσικά αφού εξαρτάται άμεσα από το αυτοκίνητο και όπως είπαμε από την καταλληλότητά του ή την προετοιμασία του για trackdays. Μία καλή έξοδος από την Κ5, σημαίνει πλήρη εκμετάλευση της ευθείας της πίστας, που εκτείνεται μπροστά μας για περισσότερα από 500μ.
Κ6-Κ7: Διανύοντας την ευθεία της πίστας, και κατευθυνόμενοι για την δεξιά Κ6, ένα σημαντικό κομμάτι είναι τα φρένα. Ένα αρχικό και συνήθως ασφαλές σημάδι είναι η ταμπέλα των 100μ. Το σημείο και η ένταση φρεναρίσματος, όπως είναι φυσικό εξαρτάται και από τις δυνατότες των φρένων σας αλλά και από το στήσιμο και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου σας. Εδώ, μιας και τις πρώτες φορές οδήγησης στην πίστα έχουμε σαν σημάδι την ταμπέλα των 100 όπως είπαμε, υπάρχει κίνδυνος να παρασυρθούμε και να μην προσαρμόσουμε αργότερα το φρενάρισμά μας κατάλληλα. Αφού αποκτήσουμε κάποια εμπειρία, χρησιμοποιώντας και πάλι κάποιο σημάδι που μας βοηθάει, αναπροσπαρμόζουμε το φρενάρισμά μας σύμφωνα με την είσοδο της στροφής και όχι με την ταμπέλα των 100μ. Φρενάροντας λοιπόν δυνατά και κατεβάζοντας σε 2η, φροντίζουμε να μην κλειστούμε νωρίς και αποφεύγουμε να πατήσουμε το kerb το οποίο δεν είναι μεν πολύ επικύνδυνο αλλά ανάλογα με το set-up της ανάρτησής μας μπορεί να αποσταθεροποιήσει το αυτοκίνητο δυσκολεύοντάς το να επιταχύνει προς την έξοδο. Αποφεύγουμε λοιπόν να κλειστούμε νωρίς, και στην έξοδο της Κ6 ανοιγόμαστε στο απέναντι kerb ώστε να επιταχύνουμε σταδιακά. Μία κακή -από άποψης γραμμής- είσοδος στην Κ6 θα μας αναγκάσει να σηκώσουμε αρκετά ή εντελώς το πόδι απο το γκάζι ώστε να διορθώσουμε την πρόωρη πορεία προς το εξωτερικό kerb στην έξοδο της στροφής. Στην συνέχεια κλεινόμαστε και πάλι στην δεξιά μεριά της πίστας ώστε να κερδίσουμε μέτρα, περνώντας κοντά στο kerb της ανεπαίσθητης καμπής Κ7.
Κ8-Κ9: Ο συνδιασμός στροφών Κ8-Κ9 είναι παρόμοιος με αυτόν των Κ3-Κ4, με τη διαφορά ότι στην έξοδο της Κ8 έχουμε περιθώριο να επιταχύνουμε πριν πέσουμε στα φρένα γα την Κ9. Η Κ8 είναι ίσως η γρηγορότερη -υπολογίσιμη- στροφή της πίστας. Συνηθέστερη σχέση στο κιβώτιο η 3η. Από την προηγούμενη ευθεία θα χρειαστεί να φρενάρουμε αναλόγως πάντα με την δύναμη του αυτοκινήτου μας. Κρατιόμαστε αριστερά στο δρόμο και στρίβουμε στην Κ8 περνώντας πολύ κοντά στο kerb. Είναι μια στροφή η οποία απαιτεί ανάλογη αντιμετώπιση του χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο ουσιαστικά δεν στρίβει για πολλή ώρα, αλλά χρειάζεται καλό turn-in και καλή αντίδραση του μπροστινού μέρους στα πολλά xιλιόμετρα. "Πουλάμε" την έξοδο της Κ8 για το καλύτερο δυνατό στρίψιμο της Κ9, της πιο "συγκρατημένης" στροφής της πίστας. Ο κίνδυνος να ενθουσιαστούμε και να ξεγελαστούμε από το αυξημένο πλάτος της πίστας σε αυτό το σημείο και κυρίως αφού περάσουμε την μεγάλη κορυφή της στροφής είναι ορατός. Πολύ μετριασμένοι με το γκάζι, κρατιόμαστε αρκετά κλειστά στην στροφή και επιτχαχύνουμε μέχρι το apex όπου η γωνία της στροφής μειώνεται πολύ. Υπερβολική ταχύτητα εισόδου στην Κ9 μπορεί εύκολα να σημαίνει έξοδο στην "αμμοπαγίδα" και στην καλύτερη άσκοπο άνοιγμα της γραμμής μας στην εξωτερική μεριά της στροφής και εξαναγκασμό να σηκώσουμε αρκετά εως τελείως το πόδι από το γκάζι. Φυσικά σε όλα τα παραπάνω αρνητικά αποτελέσματα προσθέτουμε και την άσκοπη φθορά των ελαστικών.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου