Κάποτε τα φώτα ήταν αναμμένα και το Subaru Impreza WRC βρισκόταν στο πάλκο, με ρόλο πρωταγωνιστικό. Όμως τώρα πια ανήκει στο βιβλίο με τις δοξασίες του παρελθόντος
Δεν είναι τίποτα λιγότερο από έμβλημα των ράλι, το Subaru Impreza, στην Group A και μετέπειτα στην WRC έκδοσή του. Ένας θηρεός του σπορ, ως τέτοιο θα πρέπει να αντιμετωπίζεται, θηρεός ανάλογος της Lancia Delta, του Audi Quattro, του Ford Escort, του Peugeot 205.
Ένας θηρεός των ράλι έχει κάτι ηρωικό, δεν έχει τίποτα εμπορικό και τίποτα μαρκετινίστικο, έχει κάτι ηρωικό - οδηγικά είτε μηχανολογικά. Έχει συνυπάρξει με μύθους, όπως ο Colin McRae, o Juha Kankkunen, o Tomi Makinen, ο Carlos Sainz, έχει συχνά υποκλιθεί στην ανώτερη μηχανολογία κι εκείνη τον έχει ευλογήσει.
Ένας θηρεός δεν έχει τίποτα εμπορικό. Παραμένει στα ράλι ηρωικά, για χρόνια, παρότι η εμπορική σκοπιά δεν το απαιτεί, παρότι το marketing δεν έχει (και δεν μπορεί) τίποτα παρακάνω να κάνει - όπως συνέβαινε για χρόνια πριν το Impreza WRC08.
Ένας θηρεός ποτέ δεν πέφτει σε παγίδα της δικής του απερισκεψίας ή σε παγίδα κυνηγών - χρειάζεται να του κάψεις ολόκληρο το δάσος για να έχει πρόβλημα.
"Είναι η δυσμενής παγκόσμια οικονομική συγκυρία που μας οδήγησε στην απόφαση άμεσης αποχώρησης από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι" ανέφερε το πρωί της Τρίτη 16ης Δεκεμβρίου 2008 η ανακοίνωση της Fuji Heavy Industries, μητρικής εταιρείας της Subaru. Φτάσαμε στην άκρη τούτης της "ρόδινης γραμμής" των ράλι.Τα χρόνια του Γκρούπ Α (1993-1996)
Το 1993 ήταν ένα υπέροχο έτος για τη Subaru. Κέρδισε με τον Colin McRae την πρώτη της νίκη στο Παγκόσμιο, στη Νέα Ζηλανδία με το Legacy. Έκανε τη διεθνή παρουσίαση του νέου Impreza, που έμελλε να γίνει ένα από τα σημαντικότερα κι εμπορικότερα αυτοκίνητα της ιστορίας της και στο τέλος του καλοκαιριού έφτασε στο Ράλι 1.000 Λιμνών (Φινλανδίας) με το νέο Subaru Impreza 555 Group A.
Ήταν το τέλος ενός τριετούς πονήματος για τη δημιουργία του νέου Impreza, στο οποίο η αγωνιστική ομάδα δεν είχε απλή συμμετοχή, αλλά ουσιαστικά έδινε τις κατευθύνσεις του σχεδιασμού. Καθότι βασικός στόχος της Subaru ήταν το νέο της Impreza να εξυπηρετεί τις ανάγκες ενός rallycar.
Σε σύγκριση με το Legacy ήταν πιο συμπαγές, πιο μικρό και ευέλικτο - όμως, αρχικά, είχε τα ίδια μηχανικά μέρη: Τον κλασικό επίπεδο (boxer) κινητήρα της Subaru, την ίδια τετρακίνηση και την ίδια ανάρτηση.
1993, Ράλι Σαν Ρέμο. Χαμηλή πτήση του Colin McRae
Ουσιαστικά η Subaru κατασκεύασε μια στιβαρή βάση αποδεδειγμένης (από το Legacy) αξίας, πάνω στην οποία σταδιακά τα επόμενα χρόνια θα έχτιζε τις νέες τεχνολογίες της. Αυτή η εξελικτική διαδικασία ξεκίνησε με το Impreza 555 του 1994, με δύο κύριες προσθήκες.
Η πρώτη ήταν το νέο εμπρός υδραυλικό διαφορικό, το οποίο ο οδηγός μπορούσε να ρυθμίσει από το εσωτερικό - μέχρι τότε, το Impreza είχε μηχανικό διαφορικό. Η δεύτερη ήταν η πρώτη σπουδή της ομάδας σχετικά με τους μοχλοδιακόπτες αλλαγής ταχυτήτων πίσω από το τιμόνι, για να μην αφαιρεί ο οδηγός τα χέρια του από αυτό.
Με αυτό το ρυθμό εξέλιξης και με την πρόσληψη του δις πρωταθλητή Carlos Sainz δίπλα στον Colin McRae, η Subaru έδειξε ότι δεν μπήκε στο Παγκόσμιο με δέος ή δισταγμό. Η κατάκτηση του τίτλου οδηγών το 1995 με τον C. McRae και μαζί του πρωταθλήματος κατασκευαστών ήταν μια φυσική ακολουθία.
1994, λίγο πριν ξεκινήσει η σεζόν. Αριστερά οι συνοδηγοί Luis Moya και Derek Ringer και δεξιά οι οδηγοί Colin McRae και Carlos Sainz
Το 1995 είχε ξεκινήσει με το νέο κανονισμό περιορισμού της εισαγωγής αέρα στο Turbo στα 34 χιλιοστά - και για να καλύψει την χαμένη ισχύ η Subaru έδωσε μεγάλη έμφαση στην εξέλιξη του κινητήρα. Σχεδίασε εκ νέου τον εκκεντροφόρο, άλλαξε τις σχέσεις συμπίεσης και τη χαρτογράφηση του boxer, με αποτέλεσμα να διατηρήσει σχεδόν την ίδια ισχύ που είχε πριν τον περιορισμό!
1995, Ράλι Μόντε Κάρλο. Ο Carlos Sainz με την τρίτη γενιά του Impreza Group A
Η εξέλιξη του Impreza 555 του Group A δεν έμελλε να συνεχιστεί με τον ίδιο ρυθμό και το 1996 - διότι όλες οι ομάδες έδωσαν προτεραιότητα στην εξέλιξη των νέων World Rally Cars του 1997, της νέας κατηγορίας αυτοκινήτων που ήρθε να αντικαταστήσει το επιτυχημένο Group A.
1996, Ράλι Σουηδίας. Το πέρασμα του πρωταθλητή Didier Auriol από τη Subaru δεν άφησε σπουδαίες αναμνήσεις
Ίσως η μεγαλύτερη αλλαγή του Impreza το 1996 ήταν η αντικατάσταση του υδραυλικού εμπρός και μεσαίου διαφορικού με ενεργά διαφορικά και επίσης η κάπως τροποποιημένη κατανομή βάρους του αυτοκινήτου, μετά την αύξηση του κατώτατου ορίου από τα 1.200 στα 1.230 κιλά.
1997, Ράλι Σουηδίας - χωρίς χιόνι!
Το αρχέτυπο WRCar (1997-1999)
Η προτεραιότητα που έθεσε η Subaru στην έγκαιρη εξέλιξη του Impreza WRC97 της χάρισε το πλεονέκτημα να βγει για δοκιμές νωρίτερα από κάθε άλλο με το νέο αυτοκίνητο, προδιαγραφών WRC. Ο σχεδιασμός του Impreza WRC97 από τον Peter Stevens και η αεροδυναμική φιλοσοφία του έθεσαν νέα δεδομένα στο σπορ.
Το αυτοκίνητο έγινε και σημείο αναφοράς - κυρίως επειδή διατήρησε τον τίτλο κατασκευαστών για τρίτη διαδοχική σεζόν. Βασιζόταν στο Impreza Gr.Α, αλλά ο κινητήρας είχε τοποθετηθεί πιο πίσω για καλύτερη κατανομή βάρους και σε αρκετούς αγώνες η Prodrive αύξανε το μετατρόχιο για καλύτερη σταθερότητα.
Στο Impreza WRC98 για πρώτη φορά ήταν ενεργά και τα τρία διαφορικά (καθώς το πίσω διαφορικό ήταν ακόμα μηχανικό μέχρι το 1997) και η Prodrive άρχισε να εξετάζει το ενδεχόμενο κατασκευής σειραϊκού κιβωτίου ταχυτήτων. Απέρριψε την ιδέα, αποφασίζοντας να συνεχίσει την εξέλιξη του παραδοσιακού της κιβωτίου.
1998, Ράλι Αργεντινής. Το ομορφότερο, πιθανότατα, Impreza στα χέρια του Colin McRae, του θεματικότερου, πιθανότατα, οδηγού. Tης γενιάς του, τουλάχιστον
Στο Impreza WRC98 για πρώτη φορά ήταν ενεργά και τα τρία διαφορικά (καθώς το πίσω διαφορικό ήταν ακόμα μηχανικό μέχρι το 1997) και η Prodrive άρχισε να εξετάζει το ενδεχόμενο κατασκευής σειραϊκού κιβωτίου ταχυτήτων. Απέρριψε την ιδέα, αποφασίζοντας να συνεχίσει την εξέλιξη του παραδοσιακού της κιβωτίου.
1999, Ράλι Αυστραλίας. Ο "θρύλος" Juha Kankkunen πέρασε από το μπάκετ του Impreza WRC στα τελειώματα της καριέρας του
Μέχρι το 1999, το Impreza WRC είχε εξελιχθεί τόσο που η Prodrive αφιέρωνε τον περισσότερο χρόνο δοκιμών και εργασίας της στην προσπάθεια αρμονικής, αλληλεξαρτούμενης λειτουργίας όλων των αυτόματων ηλεκτρονικών συστημάτων και τεχνολογιών του αυτοκινήτου.
Για παράδειγμα, η Prodrive έπρεπε να τελειοποιήσει τη συνεργασία του κιβωτίου ταχυτήτων με το γκάζι, καθώς ήταν πια και τα δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενα. Για τις αλλαγές σχέσεων δεν υπήρχε πια επιλογέας ταχυτήτων, αλλά μοχλοδιακόπτης πίσω από τιμόνι και η ταχύτητα άλλαζε μέσω του ηλεκτρονικού κυκλώματος.
Ακριβώς έτσι συνέβαινε και με το γκάζι, καθώς το Impreza WRC99 ήταν το πρώτο με γκάζι "fly-by-wire". Η Subaru έπρεπε, λοιπόν, να τελειοποιήσει την ηλεκτρονική συνεργασία του κιβωτίου με το γκάζι ώστε ο οδηγός να αλλάζει ταχύτητα όσο το δυνατόν ταχύτερα, χωρίς να σηκώνει το πόδι από το δεξί πετάλι.
Η διαρκής βελτίωση της ίδιας σπουδής (2000-2007)
Παρότι το σχέδιο έμεινε σχεδόν αναλλοίωτο από το αρχέτυπο του 1997, το Impreza WRC του 2000 ήταν εντελώς νέο αυτοκίνητο. Δηλαδή δεν ήταν μετεξέλιξη του WRCar της προηγούμενης σεζόν, όπως συνέβαινε τα περασμένα έτη, αλλά ήταν ένα κατά 80% νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο.
Περιλάμβανε δομικές αλλαγές που ενίσχυαν τη στιβαρότητα του αυτοκινήτου, όπως τη στήριξη του κλωβού ασφαλείας στα σημεία που στηριζόταν η ανάρτηση, ενώ για πρώτη φορά η ομάδα χρησιμοποίησε το πίσω διαφορικό και την πίσω ανάρτηση ως ενιαίο τμήμα. Επίσης, αρκετά από τα μηχανικά μέρη τοποθετήθηκαν χαμηλότερα, για τη μείωση του ύψους του κέντρου βάρους.
2000, Ράλι Αυστραλίας. Ο αλησμόνητος Richard Burns, στο απόγειο της καριέρας του
Το 2001 υιοθετήθηκε εκ νέου η τετράθυρη πλατφόρμα και το σχέδιο του νέου Impreza παραγωγής και το Impreza WRC01 εκείνης της χρονιάς -ενώ χρησιμοποιούσε ουσιαστικά τα μηχανικά μέρη και τις τεχνολογίες του προηγούμενου έτους- ήταν 250% πιο στιβαρό από τον προκάτοχό του!
2001, Ράλι Νέας Ζηλανδίας. Ατυχής αισθητικός πειραματισμός - αλλά αυτός δεν άσκησε καμιά αρνητική επιρροή στον -πρωταθλητή- Richard Burns
Ένα χρόνο αργότερα, η Prodrive αφοσιώθηκε στην εξέλιξη του κινητήρα - ειδικότερα στο turbo, στην πολλαπλή εξαγωγής και στον ψεκασμό. Οι κανονισμοί επέβαλλαν όριο ισχύος στους 300 ίππους, ωστόσο η εξέλιξη του κινητήρα αύξησε εντυπωσιακά τη ροπή του.
2002, Ράλι Γερμανίας. Ο Tommi Makinen πέρασε τα δύο τελευταία χρόνια της καριέρας του στο μπάκετ του Impreza WRC
Το νέο σχέδιο του 2003 συνοδεύθηκε από σημαντικές βελτιώσεις της αεροδυναμικής. Η πίο εντυπωσιακή από αυτές ήταν η θηριώδης πίσω πτέρυγα του Impreza WRC03, που ξεχώριζε με τα μεγάλα κάθετα στοιχεία της. Ήταν μια απάντηση στην αεροδυναμική πρόοδο του ανταγωνισμού - κυρίως της Ford.
2003, Γύρος Κορσικής. Ο Petter Solberg κατέκτησε το 2003 το τελευταίο πρωτάθλημα της Subaru στο WRC
Τα επόμενα χρόνια η αστάθεια των κανονισμών και ίσως η αφοσιώση του ιδιοκτήτη της Prodrive, David Richards, σε άλλες προτεραιότητές του (όπως η B.A.R.-Honda στη Formula 1 και η εμπορική διοίκηση του WRC) δεν επέτρεψαν ρηξικέλευθες αλλαγές στο Impreza WRC.
2004, Ράλι Ιαπωνίας. Η νίκη του Petter Solberg μέσα στη χώρα της Subaru δεν κατάφερε να κρύψει τα προβλήματα
2005, Ράλι Τουρκίας. Από το 2005 η Subaru άρχισε να παραπατάει στο WRC
Η ανασχεδίαση του 2006 ήταν η τελευταία για το "αρχέτυπο" Impreza WRC τριών όγκων. Ωστόσο, δεν φιλοξενούσε ούτε κατά το ελάχιστο αντίστοιχες αλλαγές κάτω από το νέο του αμάξωμα. Είχε ενισχυθεί, απλώς, για να βελτιωθεί η παθητική ασφάλεια του πληρώματος. Ενισχύθηκαν τα καθίσματα, οι ζώνες και ο κλωβός ασφαλείας και η Subaru τοποθέτησε χαμηλότερα τον εφεδρικό τροχό, για να ρίψει περαιτέρω το κέντρο βάρους.
2006, Ράλι Γερμανίας. Το Impreza WRC06 δεν είχε τόσες μηχανικές αλλαγές, όσες είχε στην εμφάνιση
Το Impreza WRC07 δεν υιοθέτησε πολύ μεγαλύτερες αλλαγές, με εξαίρεση την βελτίωση του συστήματος ψύξης και της εκ νέου μεταφοράς της θέσης του εφεδρικού τροχού - ωστόσο όλα κινούνταν, πλέον, στη σφαίρα του ολοκαίνουριου Impreza WRC08.
2007, Ράλι Αργεντινής. Από νωρίς το 2007 όλα άρχισαν να κινούνται στο ρυθμό του νέου WRC08
Η νέα εποχή του Impreza WRC08 (2008)
Στην παρουσίαση του νέου Impreza WRC2008, στο πλαίσιο του Ράλι Ακρόπολις, η Subaru διευκρίνισε ότι το συγκεκριμένο Impreza, με τον κωδικό S14, δεν ήταν απλώς ρηξικέλευθο στην εμφάνιση (χωρίς τρίτο όγκο, για πρώτη φορά) αλλά και τεχνολογικά. Έβαζε την ομάδα σε εντελώς διαφορετικά μονοπάτια.
Ήταν το πρώτο που σχεδιάστηκε -εν λευκώ- με την ψηφιακή τεχνολογία CFD (Computational Fluid Dynamics), με την οποία σχεδιάζονται και τα μονοθέσια της Formula 1. Το σχέδιο δύο όγκων άλλαξε τα πάντα στον τρόπο σκέψης και στον προσανατολισμό για τους μηχανικούς της Prodrive.
Όπως ακριβώς συνέβη και με το πρώτο Impreza του 1993, το αυτοκίνητο παραγωγής σχεδιάστηκε με τις συμβολές της αγωνιστικής ομάδας ώστε να αποτελέσει μια καλή βάση για rallycar. Είχε μεγάλο μεταξόνιο και τους τροχούς τοποθετημένους σε όσο το δυνατόν πιο ακραία θέση.
Στη συνέχεια η Prodrive εξέτασε τη θέση κάθε εξαρτήματος του αυτοκινήτου, για να επιτευχθεί η καλύτερη δυνατή κατανομή βάρους. Σε μια εποχή που ο ανταγωνισμός στο WRC από καιρό είχε επιλέξει αυτοκίνητα δύο όγκων, η Subaru τώρα απομάκρυνε τους δομικούς περιορισμούς που έθετε το ογκώδες προηγούμενο Impreza.
Ωστόσο, εν πολλοίς λόγω και των περιορισμών από τους κανονισμούς, ο κινητήρας boxer παρέμεινε σχεδόν αναλλοίωτος. Το μόνο που μπορούσε να κάνει (και έκανε) η Subaru ήταν να ανασχεδιάσει τα συστήματα εξάτμισης και ψύξης.
2008, Ράλι Νέας Ζηλανδίας. Το ρηξικέλευθο Impreza WRC08, για πρώτη φορά δύο όγκων, πήρε τη 2η θέση στο ντεμπούτο του στο Ράλι Ακρόπολις - αλλά η συνέχεια δεν ήταν ανάλογη
Στο δεκαπενταετές πέρασμά του από αυτό τον κόσμο, το Subaru Impreza WRC κέρδισε τρία παγκόσμια πρωταθλήματα κατασκευαστών (1995-1997) και άλλα τρία οδηγών, με τον Colin McRae το 1995, με τον Richard Burns το 2001 και με τον Petter Solberg το 2003.
Όμως αυτά είναι λίγα σε σύγκριση με όσες ψυχές των ράλι κέρδισε πλαγιολισθαίνοντας στο κατέβασμα της Οίτης.
Τα Impreza WRC πιθανότατα θα βρίσκονται στις ειδικές διαδρομές του πλανήτη, με την ιδιωτική ομάδα Adapta και πιθανώς με ιδιωτική συμμετοχή της Prodrive. Αλλά θα είναι μπλε; Θα είναι το ίδιο; Η Lancia Delta του Jolly Club ήταν το ίδιο;
Το 1950, η Fuji Sangyo χωρίστηκε σε 12 εταιρίες σύμφωνα με το νόμο περί εταιρικής πιστωτικής αναδιευθέτησης. Στη συνέχεια, το 1953 δημιουργήθηκε η Fuji Heavy Industries Ltd. ως εταιρία κατασκευής, πώλησης και συντήρησης αεροσκαφών μέσω επενδύσεων από πέντε από τις παραπάνω εταιρίες: την Fuji Kogyo, κατασκευαστή προϊόντων όπως σκούτερ, την Fuji Jidosha, η οποία ασχολούνταν κυρίως με την κατασκευή αμαξωμάτων λεωφορείων και την ανάπτυξη του μικρού πρωτότυπου αυτοκινήτου P-1, την Omiya Fuji Kogyo, κατασκευαστή κινητήρων, την Utsunomiya Sharyo, κατασκευαστή τροχαίου εξοπλισμού που, εκείνη τη στιγμή, ήταν έτοιμη να ξεκινήσει πάλι την παραγωγή αεροσκαφών, και την Tokyo Fuji Sangyo, μια εμπορική εταιρία η οποία πωλούσε προϊόντα όπως λεωφορεία, τραμ και γεννήτριες. Δύο χρόνια αργότερα, αυτοί οι πέντε επενδυτές συγχωνεύτηκαν με την FHI και ξεκίνησαν το σύνολο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της FHI που σήμερα γνωρίζουμε.
